Anonim

Autotuuletinklubi

LIKBEZ "KETTLES"

DANIEL BERNULLY UUDELLEEN TÄTÄ 200 VUOTTA TAKAISIN

Kaikkea mitä käsittelemme tekniikassa, ei ole helppo selittää sormella.

Lisäksi tunnettujen vaikutusten luonne on usein kaukana ns. Järkevyydestä, toisin sanoen tavanomaisesta

maalliset esitykset …

Victor SLESAREV.

Yksi lukijoista lopetti meidät kirjaimellisesti: "Toistat usein - tässä on" stressi ", on" kuorma ", tässä on" harvinainen "… Ja kaikki autoilijat eivät tiedä, mitä nämä ja muut käsitteet tarkoittavat. Haluaisin myös tutkia kaasuttimen, mutta mistä aloittaa? Kirjoissa kaikki on hyvin hankala … "

Kerran koulutunneissa kaikille, jotka eivät vastustaneet liikaa, opetettiin jotain! Aloittelija-autoilija ajatteli vähän fysiikassa ja suuntautui jopa maantieteeseen. Olemme diplomaattisesti hiljaisia ​​nykyisestä koulusta … Sillä välin, emme asu maassa, jossa autoilija ei tarvitse ylimääräistä tietoa (missä sinun on otettava autobahn!).

Mistä "harvinainen virhe" tulee kaasuttimesta? Aloita tekemällä malli ohutta paperia, kuten kuvassa. 1. Sen avulla voit yllättää kaikki, jotka jäivät fysiikan oppitunteihin! Kutsu ”aihe” vastaamaan kysymykseen, mitä tapahtuu luurille, jos siihen puhalnetaan? Jos visioon nähden on ilmeistä, että putki täytetään ilmanpaineella - tämä on voittohetkesi hetki! Tarjoat tietämättömille toteuttaa tämän idean - mutta putki (vile!) Taittuu, "sulkeutuu" ikään kuin haluaisi päästää ilmaan!

”Taitava” ihminen ymmärtää, ettei se voi olla muuten. Täällä on voimassa laki, jota ilman autojen, kärpästen, varpunen ja lentokoneiden olisi vaikea olla - vieläkin enemmän.

Jotta emme vahingoittaisi “tieteen” pelättyjä ihmisiä, mainitsemme tässä Bernoullin vain hänen kuuluisalla yhtälöllään. Ja turvautumatta kaavoihin, muistamme yhden tai kaksi meille tärkeätä vaikutusta.

Ensinnäkin: miksi paperiputki “rypistyi”? Tämä tapahtui, koska ilmavirran staattinen paine on alempi kuin ilmakehän paine - mitä suurempi virtauksen nopeus on, sitä voimakkaampi vaikutus.

Tietenkin "kärjistyessä" tämä laki ei ole ilmeinen. Kaasuttimessa ilmavirta kuitenkin liikkuu, koska moottori imee sen. Joten tyhjiön esiintyminen imusarjassa ja kaasuttimen kanavissa ei todennäköisesti aiheuta kysymyksiä.

Kuvassa 1 Kuvio 2 esittää kaavion primaarikammiosta, jossa on pääannostelujärjestelmä ja autonominen tyhjäkäyntijärjestelmä otsonin kaasuttimelle. "Putken" yläosassa on irrotettava osa 12, jossa on kanava 14, joka on kytketty päämittausjärjestelmän emulsiokaivoon E. Tämä tärkeä yksityiskohta on pieni hajotin.

Hieman pienen hajottimen alapuolella on suuri, itse putkiseinien muodostama. Kurkunsa alla ilmavirtaus laajenee ja kulkee sitten kuristusventtiilin 2 läheisyyteen, mikä luo virtausvastuksen ja ohjaa moottoria. Mitä enemmän suljin on auki, sitä helpompaa moottori on "hengittää" - ja sitä suurempi teho.

Mikä on hajottajien rooli? Ilmavirta on katkeamaton, joten suuremmilla kapasiteeteilla se kulkee pienten hajottimien pienimpien osien läpi suuremmalla nopeudella, noin 100 m / s (360 km / h), mikä tarkoittaa, että tässä ilmanpaine on vielä alhaisempi kuin ennen tai niiden takana. Lisäksi pienellä hajottimella, suhteessa suureen, on hajottimen rooli, koska polttoaine-ilma-emulsio emulsiokuopasta E.

Miksi se on emulsio? - ehkä kysyt. Alipaine pienestä hajottimesta sen sumuttimen 14 ja kotelon kanavien kautta siirretään "kaivoon", joten tässä imetään paitsi kaasu kellukammiosta pääsuuttimen 17 kautta, myös ilma pääilmansuuttimen 16 läpi. Poistuen emulsioputken 15 aukoista, ilma kuin vaahtoava bensiini - ja tämä "vaahto" imeytyy hajottimeen. Emulsiopisaroiden murskaaminen, jauhaminen, haihduttaminen on paljon helpompaa kuin bensiini.

Miksi tarvitsemme näitä vaikeuksia, koska on olemassa monia yksinkertaisia ​​kaasuttimia (etenkin vanhemmilla moottoripyörillä), joissa on vain yksi hajotin? Kahdessa diffuusorissa polttoaineen sekoittaminen ilmaan on täydellisempaa. Ensin emulsio ruiskutetaan ja haihdutetaan osittain pienessä hajottimessa, sitten suuressa. Tämä seos, jossa bensiinin haihtuminen jatkuu, virtaa sitten jakoputkeen ja sieltä moottorin sylintereihin.

Bernoullin kerran kirjoittama yhtälö toimii myös muissa kaasutinjärjestelmissä. Esimerkiksi ensisijaisen kameran "otsoni" siirtymäjärjestelmässä. Täällä hänen tehtävänä on varmistaa sujuva, vikaantumaton siirtyminen joutokäynniltä kuormankäyttöön (katso kuva 2). Ellei tämä järjestelmä (kuvittele, että B-kanavia ei porattu tehtaalla!), Moottori toimisi normaalisti tyhjäkäynnillä - otsonilla on hyvä autonominen joutojärjestelmä. Ja todennäköisesti se voisi toimia hyvin suuritehoisissa tiloissa. Ja niiden välisessä "aukossa"? Otetaan seuraavaksi kuva. 3.

Kaasu 2 tyhjäkäynnillä on täysin suljettu (kuva 3, a), sen ja kuristimen rungon 1 seinämän välinen rako on hyvin pieni - eikä sen läpi virtaa käytännöllisesti katsoen mitään ilmavirtaa. Mutta pienellä kierroksella (kuva 3, b) muodostuu rako, jonka läpi ilma kohoaa kaasuläpään, mikä aiheuttaisi seoksen jyrkän ehtymisen sylintereissä ja moottorin rikkoutumisen. Kun avaat kaasua edelleen, pahensimme tätä tilannetta vain ennen pääannostelujärjestelmän hajottajien hyväksyttävän toiminnan aloittamista (muista keskustelun alku!). Koneen normaalin toiminnan varmistamiseksi moottorin pienillä tehoilla - hidas kiihdytys, pieni nopeus jne. - on saatavana yksinkertainen lisäjärjestelmä, jota käytetään samalla polttoaine-ilma-emulsiolla (kanavalta B) kuin joutokäyntijärjestelmää. Jos kaasu on hiukan aukko, rako on hajottimen rooli, jonka "kaula" on lähellä alareunaa - tässä on suurin tyhjiö. Jos reuna on oikein sijoitettu alareiän B suhteen, emulsiovirta imetään sen läpi, se murskataan, hienoksi sumutetaan, haihdutetaan osittain ja lopulta ylläpitää tarvittavaa seosta moottorisylintereissä. Kaasun tasainen avaaminen ei saisi johtaa seoksen ja pakokaasujen toksisen koostumuksen rikastumiseen, mikä tapahtuu joskus kaasun ja aukkojen B. suhteellisen sijainnin epätarkkuuden vuoksi.

Kaasun lisäkierros siirtää diffuusorin “kurkun” korkeammalle (kuva 3, c) yhdistäen ylemmän reiän B. Siirtymäjärjestelmän parametrit valitaan huolellisesti - suljetun kaasun paksuus ja sijainti suhteessa niihin ovat erityisen tärkeitä kanavaosien lisäksi. Mutta tämä on aihe toiselle keskustelulle …

Toinen ilmavirran tärkeä ominaisuus meille on jo kauan ollut tiedossa ammattilaisille - kaasudynamiikan asiantuntijoille. Tämä on ilmavirran lämpötilan lasku, jos sen nopeus kasvaa, ja päinvastoin. Lisäksi suihku jäähdytetään haihduttamalla bensiiniä. Jäähdytetty virta poistaa lämpöä kaasuttimen osista ja suojaa sitä siten ylikuumenemiselta vaikeimmissakin olosuhteissa. Monille tuttu kaasuttimen ylikuumeneminen - eräänlainen "lämpöhalvaus" - on mahdollista kuuman moottorin pitkäaikaisella käytöllä ruuhissa - etenkin joutokäynnillä, kun hajottajien ilmavirta on pieni. Ja erityisesti - heti sammutuksen jälkeen erittäin kuuma moottori, josta olemme puhuneet jo useita kertoja!

Kaasutinta ei kuitenkaan saa jäähdyttää. Seoksen luotettavan muodostumisen kannalta siihen tulevan ilman lämpötilan on oltava vähintään 20–30 ° С. Siksi, jos autoa ei ole varustettu automaattisella laitteella, joka valvoo tämän ehdon noudattamista, kuljettajan on suoritettava toimintonsa vaihtamalla ilmanotto ajoissa “kesästä” “talveen”. Unohtamatta tätä, jonkin vanhentuneen "Ladan" mallin omistaja voi hyvinkin joutua tilanteeseen, jossa auto tuntemattomista syistä "ei mene". Jos pysäytät nopeasti ja poistat ilmansuodattimen kannen, pienessä hajottimessa näkyy jääkerros: se myös estää polttoaineen virtausta ja leviämistä. Minuutin tai kahden kuluttua jään on aika sulautua (ei-toimiva kaasutin, joka lämpenee nopeasti kuuman moottorin vieressä) - ja moottori voidaan käynnistää uudelleen. Mutta on syytä ajaa kolme tai neljä kilometriä ”tuulen mukana”, sillä kaikki toistuu. Pienet diffuusorit jäähdytetään todella suurella virtausnopeudella niin paljon, että niiden "jäädyttäminen" on mahdollista.

Jäätymistä ei tapahdu aina, mutta vain korkeassa kosteudessa. Esimerkiksi sumuisella sulatuksella talvella. Vakavissa pakkasissa ja kuivassa ilmassa hajusteissa ei ole jäätä. Mutta alhainen lämpötila konepellin alla ilmenee eri tavalla: jos kylmällä säällä huomaat moottorin tehon pudonneen, on syytä tarkistaa, onko kaasuttimeen pääsemässä liian kylmää ilmaa. Jäähdyttimen lisäksi myös yleensä konepellin alla olevan ilman virtauksen vähentäminen ei haittaa, koska jopa pakosarjasta poistuva ilma ei välttämättä ole tarpeeksi lämmin. Lisäksi itse moottori voidaan jäähdyttää (jäähdyttimestä riippumatta).

Sopivissa olosuhteissa monet onnistuivat jäädyttämään hajottimen jään jopa positiivisissa lämpötiloissa “yli laidan”. Meillä oli sellaisia ​​tapauksia + 5 ° C: ssa. Ehkä tämä ei ole raja.

Ja lopetamme keskustelun yksinkertaisesti: "intohimoinen" tiede - fysiikka - "toimii" kaikkialla ympärillämme mielialoistamme riippumatta. Voit rakastaa häntä tai olla rakastamatta häntä, mutta et voi sivuuttaa häntä! Erityisesti Venäjän tiedeakatemian jäsenen Daniel Bernoullin yli 200 (!) Vuotta sitten kuvaamien lakien kanssa.

Kuva 1. Paperi malli Bernoulli-yhtälöstä.