Anonim

Huolimatta autoteollisuuden houkuttelevuudesta 2000-luvun puolivälissä, niiden hylkääminen on luonnollista. Euro II: n vaatimuksista tuli lopulta sitovia Venäjälle, jota seurasi Euro III, sitten Euro IV. Itse asiassa jokaisen tietoisen autoilijan on muutettava radikaalisti omaa maailmankuvaansa tekemällä siitä perustan vuosisadan ajan viljeltyjen "kilpa-tavoitteiden" sijaan, mutta huolellisen asenteen suhteen sivilisaatioon. Automoottorien päästöjen määrää ja koostumusta rajoittavat nyt erittäin tiukat rajat - vaikka dynaaminen suorituskyky menettäisi jonkin verran.

Pystymme saavuttamaan tällaiset vaatimukset vain nostamalla palvelutasoa. Tietenkin "ylimääräinen" tieto ei vahingoita "autoilijoita", jotka eivät ole menettäneet uteliaisuuttaan. Ainakin sovelletussa merkityksessä: taitamattomat mestarit harhaan harhaan osaavat lukutaitoa ja tämä on aina totta.

Joten kohtaan. Nykyään VAZ-autoja valmistetaan Bosch M7.9.7 -ohjaimella. Yhdessä valinnaisen pakokaasuhappianturin ja karkean tien tunnistimen kanssa, tämä varmistaa Euro III: n ja Euro IV: n noudattamisen. Tietenkin, nyt valvottujen parametrien määrä on kasvanut. Kerromme sinulle heistä olettaen, että me, sinä tai palvelun diagnoosi olemme varustettu skannerilla - esimerkiksi DST-10 (DST-2).

Image

Aloitetaan lämpötila-antureilla: niitä on kaksi. Ensimmäinen on jäähdytysjärjestelmän poistoputkessa (kuva 1). Todistuksensa mukaan ohjain arvioi nesteen lämpötilan ennen moottorin käynnistämistä - TMST (° C), sen arvot lämmityksen aikana - TMPT (° C). Toinen anturi mittaa sylintereihin tulevan ilman lämpötilaa, TANS (° C). Se on asennettu massavirtausanturin koteloon. (Jäljempänä korostetut lyhenteet ovat samat kuin virallisissa korjauskäsikirjoissa.)

Onko näiden anturien roolia selitettävä pitkään? Kuvittele, että TMOT: n alhaiset lukemat harhauttavat ohjainta ja moottori on todella jo lämmitetty. Ongelmat alkavat! Ohjain pidentää suuttimen avausaikaa yrittämällä rikastuttaa seosta - tulos havaitsee heti happianturin ja “koputtaa” ohjaimen virheestä. Säädin yrittää korjata sen, mutta tässä taas puuttuu väärä lämpötila …

TMST: n arvo ennen käynnistystä on tärkeä muun muassa arvioitaessa termostaatin toimintaa moottorin lämpenemisajan mukaan. Muuten, jos et ole käyttänyt autoa pitkään aikaan, ts. Moottorin lämpötila on yhtä suuri kuin ilman lämpötila (ottaen huomioon varastointiolosuhteet!), On erittäin hyödyllistä vertailla molempien anturien lukemia ennen käynnistystä. Niiden on oltava samat (toleranssi ± 2 ° C).

Mutta mitä tapahtuu, jos molemmat anturit ovat poissa käytöstä? Käynnistyksen jälkeen ohjain laskee TMOT-arvon ohjelmaan upotetun algoritmin mukaisesti. Ja TANS-arvo on yhtä suuri kuin 33 ° C 8-venttiilisen 1, 6 litran moottorin ja 20 ° C 16-venttiilin tapauksessa. On selvää, että tämän anturin terveys on erittäin tärkeää kylmäkäynnistyksen aikana, etenkin kylmällä säällä.

Seuraava tärkeä parametri on jännite ajoneuvoverkossa UB. Generaattorityypistä riippuen se voi olla välillä 13, 0 - 15, 8 V. Säädin saa + 12 V: n virtaa kolmella tavalla: akusta, virtalukosta ja pääreleestä. Jälkimmäisestä hän laskee ohjausjärjestelmän jännitteen ja tarvittaessa (verkon jännitteen pienentyessä) lisää sytytyskelojen energian varastointiaikaa ja polttoaineen ruiskutuspulssien kestoa.

Image

Ajoneuvon nykyisen nopeuden arvo näytetään skannerissa VFZG-muodossa. Arvioi nopeusanturinsa (vaihdelaatikossa - kuva 2) differentiaalikotelon pyörimisnopeudella (virhe enintään ± 2%) ja ilmoittaa siitä ohjaimelle. Tämän nopeuden pitäisi tietysti käytännössä olla yhtä suuri kuin nopeusmittarin osoittama - sen kaapeliasema on menneisyys.

Image

Jos lämpimän moottorin vähimmäis joutokäyntinopeus on yli normaalin, tarkista kaasuventtiilin WDKBA avautumisaste prosentteina. Suljetussa asennossa (kuva 3) - nolla, täysin auki - 70 - 86%. On muistettava, että tämä on pellin asentoanturiin liittyvä suhteellinen arvo, ei kulma asteina! (Vanhemmissa malleissa 100% vastasi kaasun täyttöaukkoa.) Jos WDKBA ei ole alempi kuin 70%, säädä käytännössä käyttömekaniikkaa, taivuta jotain jne. ei tarvitse.

Kun induktori on kiinni, ohjain muistaa DPDZ: stä syötetyn jännitteen (0, 3–0, 7 V) ja tallentaa sen haihtuvaan muistiin. On hyödyllistä tietää, vaihdatko anturia itse. Poista tällöin liitin akusta. (Palvelussa he käyttävät diagnoosityökalua alustamiseen.) Muutoin uuden DPS: n muuttunut signaali voi harhauttaa ohjainta - ja joutokäyntinopeus ei vastaa normaaleja.

Yleensä ohjain määrittää kampiakselin pyörimisnopeuden jollain tarkkuudella. 2500 rpm: iin saakka 10 rpm: n mittatarkkuus on NMOTLL, ja koko alue minimistä rajoittajaan arvioidaan NMOT-parametrilla 40 rpm tarkkuudella. Suurempaa tarkkuutta tällä alueella ei tarvita moottorin kunnon arvioimiseksi.

Image

Lähes kaikki moottorin parametrit ovat jotenkin yhteydessä sylinteriensä ilmavirtaan, jota ohjataan massailmavirta-anturilla (DMRV - kuva 4). Tämä indikaattori ilmaistuna kilogrammoina tunnissa (kg / h) ilmaistaan ​​ML: nä. Esimerkki: uusi rullaamaton 8-venttiilinen 1, 6 litran moottori lämmittää tyhjäkäynnillä 9, 5–13 kg ilmaa tunnissa. Kun sisäänajo vähenee kitkahäviöiden suhteen, tämä luku vähenee merkittävästi - 1, 3 - 2 kg / h. Suhteellisesti pienempi ja kaasun mittarilukema. Tietenkin vesi- ja öljypumppujen ja generaattorin pyörimisvastus vaikuttaa myös käytön aikana jonkin verran ilmavirtaan. Samanaikaisesti ohjain laskee MSNLLSS-ilmavirran teoreettisen arvon tietyissä olosuhteissa - kampiakselin nopeus, jäähdytysnesteen lämpötila. Tämä on ilmavirta, jonka on päästävä sylintereihin joutokanavan kautta. Terveellä moottorilla on hiukan suurempi ML kuin MSNLLSS - kaasuvälien kautta tapahtuvien ylivuotojen määrällä. Viallisessa moottorissa voi tietenkin olla tilanteita, joissa arvioitu ilmavirta on suurempi kuin todellinen.